[서울=뉴시스]박영환 기자 = 중국계 선사가 희망봉을 우회하면 약 40일 걸리는 중국~영국 해상 운송기간을 북극항로를 통해 20~22일로 단축하는 주 1회 컨테이너 서비스를 시작했다. 항해시간 단축 효과는 분명하지만 여름·가을에만 운항할 수 있고 보험료가 비싼 데다 얼음 상태에 따라 쇄빙선 지원 비용까지 발생할 수 있어 수익성은 아직 검증되지 않았다.

월스트리트저널(WSJ)은 14일(현지시간) 중국계 컨테이너 선사 씨 레전드(Sea Legend)가 중국 닝보저우산항과 영국 펠릭스토항을 잇는 ‘북극 익스프레스’를 가동한다고 보도했다. 중국 관영매체 글로벌타임스는 이튿날 첫 배인 두바이 타워가 예정대로 출항했다고 전했다.

씨 레전드는 20피트 컨테이너 1740개에 해당하는 적재 능력을 갖춘 1740TEU급 두바이 타워를 시작으로 8월15일부터 10월3일까지 선박 7척을 투입해 매주 한 차례씩 모두 8편을 출항시킨다. 마지막 출항편은 10월24일께 펠릭스토항에 도착할 예정이다. 덴마크 해운사 머스크(Maersk)가 2018년 컨테이너선 한 척으로 시험 운항한 것과 달리 씨 레전드는 여러 선박을 정해진 일정에 따라 반복 투입한다.

일회성 시험 운항을 주 1회 서비스로 확대할 수 있게 된 가장 큰 배경은 북극해의 얼음이 줄어든 데 있다. 미 항공우주국(NASA)에 따르면 북극해의 9월 바다얼음 면적은 1979년 이후 10년마다 12.2%씩 줄고 있다. 예멘 후티 반군의 상선 공격으로 홍해·수에즈 항로를 피해 희망봉으로 우회하는 선박이 늘었고, 고유가는 길어진 항해의 비용 부담을 더욱 키웠다.

씨 레전드의 지난해 시험 운항에는 중국에서 영국까지 약 20일이 걸렸다. 이는 희망봉을 우회할 때 걸리는 시간의 절반가량이다. 항해시간이 줄면 연료비는 아낄 수 있지만 보험료 할증이 붙고, 얼음 상태에 따라 쇄빙선 지원이 필요하면 추가 비용도 발생한다. 선박 규모가 통상 아시아~유럽 항로에 투입되는 대형 컨테이너선보다 작아 컨테이너당 비용도 높아진다.

코파스 보고서는 북극 컨테이너 운송이 기존 항로와 견줘 아직 가격 경쟁력이 없다고 결론 내렸다. 브렌트유 가격을 배럴당 65달러로 놓고 쇄빙선을 사용하지 않는다고 가정한 기본 시나리오에서도 상하이~로테르담 구간의 북극해항로 운송비는 1TEU당 277.73달러로 희망봉 항로의 200.77달러보다 약 38% 비쌌다. 유가가 기본 시나리오보다 50% 올라도 북극 컨테이너 운송이 기존 항로보다 비싸다는 결론은 달라지지 않았다.

북극항로가 가격 경쟁력을 보인 분야는 원유·액화천연가스(LNG) 같은 액체벌크와 곡물·광석 같은 건화물이었다. 같은 조건에서 러시아 연안 북극해항로를 이용한 액체벌크 운송비는 희망봉 항로보다 약 34%, 건화물 운송비는 약 3% 낮았다.

비용 외에 운항 자체의 위험도 크다. 여름에도 선박은 떠다니는 얼음을 피해 항로를 바꿔야 하고 기상이 빠르게 변한다. 운항 막바지인 10월에는 낮이 매우 짧아진다. 러시아 손해보험사 알파스트라호바니에는 13일 한 유조선이 쇄빙선의 지원을 받으며 얼음 사이를 운항하다 선체가 변형됐다고 밝혔다. 보험사는 선주에게 5300만 루블(약 65만 달러)을 지급했지만 사고 선박과 선주의 이름은 공개하지 않았다.

북극해항로의 전체 통과 운항은 2024년 97회에서 2025년 103회로 늘었다. 하지만 주요 국제항로와 견주면 규모는 여전히 미미하다. 2025년 화물량은 320만t으로 평상시 수에즈 운하를 일주일 동안 통과하는 물량과 비슷했다. 이 가운데 벌크선 운항은 23회, 컨테이너선 운항은 15회였다.

코파스는 향후 5년 안에 북극항로로 옮겨갈 수 있는 잠재 교역액을 최대 640억 달러로 추산했다. 동아시아·북미·북유럽 세 지역 간 전체 교역액의 약 3.5%에 해당한다. 다만 640억 달러는 상업 운항이 가능한 7~10월에 북극항로로 옮길 수 있는 액체·건화물 벌크 물량을 모두 운송한다는 가정에서 나온 최대치다. 컨테이너 물동량 전망은 아니다.

상업적 규모가 아직 작은데도 중국이 북극항로에 공을 들이는 데는 항로와 자원 개발에서 일찍 입지를 확보하려는 전략적 계산이 깔려 있다. 북극해에 접한 영토가 없는 중국은 2018년 북극정책 백서에서 스스로를 ‘근북극 국가’로 규정하고 북극항로와 자원 개발 참여 의지를 밝혔다. 올해도 쇄빙선 3척을 포함한 연구선 4척을 북극해 과학탐사에 투입했다. 중국은 이런 상업·과학 항해를 통해 북극해 얼음 관측자료와 극지 운항 경험을 축적할 수 있다.

그러나 선박이 이 항로를 이용하려면 러시아의 허가와 지원이 필요하다. 러시아 국영 원자력공사 로사톰은 북극해항로의 운항 허가와 쇄빙선 지원을 담당한다. 북극해항로는 러시아의 내수(內水)와 영해, 배타적경제수역 등 법적 지위가 서로 다른 수역을 지난다. 따라서 항로 전체를 러시아의 주권 수역으로 볼 수는 없다. 일부 해협의 법적 지위를 두고 미국과 러시아의 견해도 엇갈린다.

이 때문에 서방 선사들은 아직 북극해항로 진입을 주저한다. 러시아의 운항 허가와 쇄빙선 지원에 의존해야 한다는 정치적 부담뿐 아니라 환경·안전 위험도 따져야 하기 때문이다.

미국에 본부를 둔 민간 연구기관 북극연구소(The Arctic Institute)의 설립자 말테 훔페르트는 이번 8편 운항이 수에즈 운하와 견줄 규모는 아니지만 북극해에서는 의미 있는 시도라고 평가했다. WSJ은 이번 운항의 관건은 북극해가 기존 항로를 대체하느냐가 아니라 주 1회 계절성 컨테이너 서비스가 매주 정해진 일정을 지키면서 충분한 화물을 확보할 수 있느냐에 있다고 진단했다.

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